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  • 發(fā)布時(shí)間:2018-07-18
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空運(yùn)貨物提取的注意點(diǎn)有哪些



    當(dāng)貨物到達(dá)目的地之后,航空公司貨運(yùn)部門會(huì)根據(jù)貨運(yùn)單列入收貨人的姓名、地址用到貨通知單或者電話通知收貨人提貨。收貨人帶著單位介紹信或者到貨通知單或者貨運(yùn)單收貨人和本人有效身份證件到國(guó)航指定的地點(diǎn)辦理提貨手續(xù)。如果收貨人委托他人提貨時(shí),須憑到貨通知單或貨運(yùn)單收貨人聯(lián)和貨運(yùn)單指定的收貨人及被委托人的居民身份證或其它有效身份證件提貨。

    保管期限:

    普通的貨物,自發(fā)出到貨通知的第二天起免費(fèi)保管三天,超過(guò)免費(fèi)保管期限的,按照貨物的計(jì)費(fèi)重量,每日每千克收取保管費(fèi)0.35元,保管時(shí)間不足一天的按照一天計(jì)算。

    貴重物品。自到達(dá)目的地第二天起,按照貨物的重量進(jìn)行計(jì)算,每天每千克收取保管費(fèi)用五塊錢,報(bào)關(guān)時(shí)間不足一天的按照一天計(jì)算。

    無(wú)法交付貨物及其處理。貨物在到達(dá)目的地之后十四天之后,如果由于下面原因不能交付的會(huì)視為無(wú)法交付貨物,貨物單上所寫的地址無(wú)此收貨人或者收貨人地址有錯(cuò)誤或者不詳細(xì);收貨人對(duì)貨物到達(dá)通知沒(méi)有回復(fù)的或者貨物沒(méi)有人提取的,如果在到達(dá)目的地之后九十天內(nèi)沒(méi)有人提取,又沒(méi)有獲得始發(fā)站的任何處理意見(jiàn),國(guó)航會(huì)根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定會(huì)貨物進(jìn)行處理。

上海航空運(yùn)輸公司   支線航空怎么飛? 民航趨勢(shì)論壇邀您煮酒論道

 

  支線航空作為現(xiàn)代航空運(yùn)輸體系的重要組成部分,對(duì)于構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò),擴(kuò)大航空運(yùn)輸規(guī)模,完善國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系,推動(dòng)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有著十分重要的作用。然而我國(guó)支線航空發(fā)展形勢(shì)卻不容樂(lè)觀,絕大多數(shù)中小型機(jī)場(chǎng)甚至欠發(fā)達(dá)地區(qū)的大型機(jī)場(chǎng)均面臨通達(dá)性不夠、機(jī)場(chǎng)利用率偏低、航班少、成本高、盈利難等發(fā)展難題。

  數(shù)字背后真相:支線航空那么難!

  《2017年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù)顯示,從我國(guó)民航市場(chǎng)比重來(lái)看,支線機(jī)場(chǎng)占全國(guó)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的74%,但支線旅客僅占全國(guó)旅客吞吐量的7.3%。這就是支線航空的“七七法則”,行業(yè)70%的機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)了行業(yè)7%的旅客。

  《國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展觀察報(bào)告》的數(shù)據(jù)也顯示,雖然我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量眾多,但運(yùn)輸量普遍較小,我國(guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者通吃”的局面。2017年6月-2018年5月,我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)出港航班量44.1萬(wàn)班次,僅占國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)出港航班總量的10.0%。國(guó)內(nèi)航空公司在支線機(jī)場(chǎng)投放運(yùn)力6205.0萬(wàn)座,其中主要航空公司運(yùn)力占比40.9%,其他航空公司運(yùn)力占比59.1%。在執(zhí)飛機(jī)型方面,國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)76.6%的航班由窄體機(jī)執(zhí)飛,支線機(jī)型執(zhí)飛航班占比僅為23.4%。

  支線航空發(fā)展:還須翻越“三座大山”

  我國(guó)民航業(yè)本身處于高速發(fā)展期,三四線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也不慢,可為什么我們支線航空仍然沒(méi)有取得預(yù)期的發(fā)展呢?

  民航資源網(wǎng)專欄作者林智杰認(rèn)為,中國(guó)支線航空市場(chǎng)要取得跨越式發(fā)展,必須翻越“三座大山”。

  第一座大山,機(jī)場(chǎng)建設(shè)區(qū)域樞紐必須有“先天優(yōu)勢(shì)”。按照我國(guó)省級(jí)行政體系的國(guó)情,區(qū)域樞紐航線網(wǎng)絡(luò)一定是省內(nèi)網(wǎng)絡(luò),跨省的區(qū)域樞紐缺乏商務(wù)客流缺乏政府支持,構(gòu)建難度太大。即使從省級(jí)區(qū)劃考慮,也不是每個(gè)省(自治區(qū))都能建設(shè)一個(gè)區(qū)域樞紐。

  第二座大山,航空公司商業(yè)模式必須可持續(xù)?,F(xiàn)有模式下支線航空盈利艱難。近三年,樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司平均收入利潤(rùn)率達(dá)6.2%,干線點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航空公司平均收入利潤(rùn)率為6.0%,差距不大。而天津、華夏、幸福、奧凱等四家支線航空利潤(rùn)率不足一半,僅3.3%,即使加上局方專門的支線補(bǔ)貼也才達(dá)到5.3%,仍有差距。而這里面還有相當(dāng)一部分錢是在干線市場(chǎng)上賺到的。

  第三座大山,旅客要坐得起飛機(jī)買得起票。原本省內(nèi)支線的公里基準(zhǔn)公布運(yùn)價(jià)就高于干線,而運(yùn)價(jià)放開后,票價(jià)水平差距更大了。比如我國(guó)最繁忙的商務(wù)干線北京—上海,基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)是1.1元/公里,而著名的旅游支線昆明—西雙版納航線,基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)是3.2元/公里,大約是北京—上海的3倍。(當(dāng)然實(shí)際票價(jià)差距可能不會(huì)這么大。)另一方面,三線城市居民消費(fèi)水平有也限。2016年全國(guó)三線城市居民的年均可支配收入為2萬(wàn)元,而一線城市為4.3萬(wàn)元。

  新增長(zhǎng)極:干支結(jié)合,打造區(qū)域次級(jí)樞紐

  那么如何通過(guò)模式創(chuàng)新,尋找支線航空市場(chǎng)新的增長(zhǎng)極呢?華夏航空副總裁羅彤提出了通過(guò)干支結(jié)合打造區(qū)域次級(jí)樞紐的發(fā)展策略。

  鼓勵(lì)航空公司間分工協(xié)作,加強(qiáng)干線與支線的中轉(zhuǎn)銜接是民航十三五規(guī)劃中提出的支線發(fā)展方向,羅彤認(rèn)為,干支結(jié)合、通過(guò)跨航空公司間的合作是支線航空發(fā)展的必由之路,而以支支連通,網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ),打造區(qū)域次級(jí)樞紐,是支線航空發(fā)展的另一爆發(fā)點(diǎn)與增長(zhǎng)極。

  經(jīng)過(guò)12年來(lái)的支線實(shí)踐,華夏航空探索出“干支結(jié)合”發(fā)展新模式,而“通程航班”就是華夏航空干支結(jié)合的升級(jí)服務(wù)產(chǎn)品。通程航班提供的不只是中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì),而是全責(zé)任服務(wù)的完整產(chǎn)品:一個(gè)航班代碼,兩個(gè)承運(yùn)人,標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立產(chǎn)品,全責(zé)任服務(wù)產(chǎn)品,全保障服務(wù)體系,且票價(jià)低于直飛。相較于常規(guī)的干支結(jié)合產(chǎn)品,它內(nèi)涵更豐富、服務(wù)更全面、保障更有效,主要體現(xiàn)在跨航合作模式創(chuàng)新、多渠道合作打通銷售、360閉環(huán)體系全保障標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、全責(zé)任服務(wù)幾個(gè)方面。不僅如此,華夏航空還通過(guò)通程信息系統(tǒng)的建設(shè)使用,打破了信息割裂的現(xiàn)狀,形成了信息鏈條,在系統(tǒng)層面上實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)運(yùn)營(yíng)保障流程的全面監(jiān)控。

  支線航空任重道遠(yuǎn),未來(lái)支線航空如何沖破阻力創(chuàng)新路徑?2018年民航趨勢(shì)論壇邀您共同探討發(fā)展新路。在這里您將聽到來(lái)關(guān)于行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的深度剖析,收獲來(lái)自行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)的心血分享。

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