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上海到哈爾濱空運(yùn) 浦東機(jī)場航空急件

  • 發(fā)布時間:2018-05-21
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上海東方航空貨運(yùn)有限公司依托東航的基礎(chǔ)上,專業(yè)從事貨運(yùn)航空銷售代理企業(yè),服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全國92個大中城市和世界100多個國家。上海航空快遞公司建立在上海東方航空貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ),為客戶的航空貨物運(yùn)輸提供更安全、快捷、方便的航空運(yùn)輸服務(wù),它的優(yōu)勢是其它運(yùn)輸工具無法比擬的。上海航空貨運(yùn)公司急客戶之急,想客戶之想,力求在最短的時間內(nèi)滿足廣大客戶的需求,在運(yùn)輸環(huán)節(jié)加大安全措施,強(qiáng)而有力地保證了貨主貨物的安全。
航空運(yùn)輸特征
一)、高速性——航空運(yùn)輸?shù)牡谝粋€特點(diǎn)就是高速性。
現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)的飛行時速能達(dá)到每小時900公里左右,科技的發(fā)展將帶來更高速的運(yùn)行。
二)、安全性——過去認(rèn)為飛機(jī)是危險(xiǎn)交通工具的看法很普遍,在空運(yùn)誕生的初期,安全性確 實(shí)不高,天氣稍有變化就可能發(fā)生事故。后來,在不斷對飛機(jī)進(jìn)行技術(shù)革新的同時,維修技術(shù)和航行支援設(shè)施等得到了迅速發(fā)展。因此,飛機(jī)的安全性有了飛躍的提高。
國際民航界以每百萬飛行小時發(fā)生重大事故的次數(shù)來衡量一個國家的航空安全水平的,一般是以10年為一個周期來進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。從1996年到2005年這10 年之間,中國民航每百萬飛行小時發(fā)生重大事故的次數(shù)是0.42。世界平均水平是 0.7。2006年我國每百萬飛行小時發(fā)生重大事故的次數(shù)是0.35,據(jù)了解,航空發(fā)達(dá)國家的最高水平為每百萬飛行小時0.15。顯然,航空運(yùn)輸?shù)陌踩赃h(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。
航空的安全性已經(jīng)提高到了相當(dāng)?shù)乃剑?現(xiàn)在幾乎沒人因?yàn)轱w機(jī)的安全性問題而不乘坐飛機(jī)的了。盡管如此,航空公司還是把確保安全作為絕對的條件。因?yàn)?,只要發(fā)生一次事故,就有可能導(dǎo)致公司的經(jīng)營危機(jī)。
三)、舒適性——航空運(yùn)施的舒適性就在于它大大縮短了到達(dá)目的地所需時間。


機(jī)場航空快遞企業(yè)分食航空貨運(yùn)市場 傳統(tǒng)貨運(yùn)遇挑戰(zhàn)

上海虹橋機(jī)場航空快遞http://9wsl.com
    核心提示:“為什么UPS、FedEx、DHL紛紛進(jìn)入中國賺錢,而國內(nèi)貨運(yùn)航空公司卻在虧損?為什么順豐、圓通在大力發(fā)展貨運(yùn)航空,而國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司卻大多在縮減運(yùn)力?”
  “為什么UPS、FedEx、DHL紛紛進(jìn)入中國賺錢,而國內(nèi)貨運(yùn)航空公司卻在虧損?為什么順豐、圓通在大力發(fā)展貨運(yùn)航空,而國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司卻大多在縮減運(yùn)力?”
  在最近兩天舉行的國際航協(xié)全球大會上,國內(nèi)外快遞巨頭與航空貨運(yùn)企業(yè)“冰火兩重天”的怪象,成為參與會議的業(yè)內(nèi)熱烈討論的話題。
  與賺錢不易的航空客運(yùn)相比,航空貨運(yùn)市場更是難過。最近幾年來,包括美國傳統(tǒng)的全貨運(yùn)航空公司陸續(xù)退出市場,歐洲航空貨運(yùn)巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產(chǎn)程序。
  而與之相對的是,順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè),則在紛紛向天空滲透,已經(jīng)或者申請組建自己的貨運(yùn)航空公司,聯(lián)邦快遞、UPS等國際快遞巨頭,開通到中國的貨運(yùn)航線也是有增無減。
  生意都被快遞公司們搶去了,原本是重要運(yùn)輸工具的傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司該怎么辦?
  機(jī)場空運(yùn)“天地”冰火兩重天
  “在中國,傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司貨量的增長,與國內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)的吞吐量增長完全不匹配,常年虧損。”東航物流公司總經(jīng)理李九鵬,用數(shù)據(jù)感慨貨運(yùn)航空與快遞物流業(yè)所面臨的冰火兩重天,“機(jī)場吞吐量的增加,很大程度受益于快遞貨量的增加,近五年來,快遞行業(yè)平均增長49.83%,跨境電商的平均增長也達(dá)到35.00%。”
  而這樣的增長紅利,并沒有被擁有全貨機(jī)的東航、南航、國航等傳統(tǒng)航空公司們享受到,最近幾年,國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司都在紛紛退租全貨機(jī),托運(yùn)國外的貨運(yùn)航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存。
  與之相反的是,國內(nèi)的快遞企業(yè)們卻在拼命向天上進(jìn)軍,籌建自己的貨運(yùn)航空公司,以獲得更多可以自己掌控的運(yùn)力。
  根據(jù)記者獲得的最新信息,截至2014年,率先成立自己的貨運(yùn)航空公司的順豐航空,就已經(jīng)擁有18架全貨機(jī),數(shù)量超過了三大國有航空,而另一大民營快遞巨頭圓通航空,也在申請籌建自己的貨運(yùn)航空公司,目前,公司已經(jīng)濕租(在提供飛機(jī)的同時提供機(jī)組或乘務(wù)組為對方服務(wù)的租賃方式)其他公司的全貨機(jī)進(jìn)行包裹運(yùn)送。
  “隨著公司包裹量每年幾近翻番地增長,單純依靠其他航空公司遞送并不能滿足需求,組建自己的航空公司后,公司希望自己運(yùn)送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機(jī)進(jìn)行運(yùn)送的包裹各占五成。”圓通快遞的一位管理層告訴記者。
  合并還是轉(zhuǎn)型?
  眼看著生意在逐漸被快遞公司們分食,航空公司們怎么辦?最近幾年,將三大國有航空的貨運(yùn)板塊合并的建議,就一直是相關(guān)政府部門考慮的方案,不過至今卻沒能得以實(shí)質(zhì)推進(jìn)。
  “貨運(yùn)航空虧損,并不是規(guī)模問題,而是商業(yè)模式問題,規(guī)模越大可能虧得越厲害,這幾年伴隨著國內(nèi)航空公司腹艙運(yùn)力10%的高速增長但貨運(yùn)價(jià)格卻在持續(xù)下跌的困境證明了這一點(diǎn)。”一位行業(yè)內(nèi)人士對記者坦陳,從擁有資源到擁有客戶,才是貨運(yùn)航空公司轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。
  上述行業(yè)內(nèi)人士對記者分析,傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司是靠代理人來攬貨,定價(jià)權(quán)并不在自己手上,導(dǎo)致很多高價(jià)值的包裹都在當(dāng)做普貨論斤賣,而快遞公司們則是直接面向客戶,根據(jù)客戶對時間、距離的需求來選擇不同的運(yùn)力,同時還擁有定價(jià)權(quán),運(yùn)輸環(huán)節(jié)只是其中的一環(huán)。
  “運(yùn)輸業(yè)務(wù)其實(shí)是整個物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)微笑曲線的最底端,投入最大,利潤率最低,航空公司要想辦法向曲線的兩端發(fā)展,要么具備設(shè)計(jì)供應(yīng)鏈解決方案的能力,要么向企業(yè)提供全程物流。”上述行業(yè)內(nèi)人士指出。
  上海虹橋機(jī)場托運(yùn)=東航“向下”找風(fēng)口
  而這樣的轉(zhuǎn)型,作為三大國有航空之一的東方航空,已經(jīng)率先邁出了一步。在此之前,東航旗下的中國貨運(yùn)航空公司是一級公司,旗下其他物流企業(yè)為二級公司,2013年,東航成立東航物流有限公司,將貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉儲等各個板塊統(tǒng)一在了物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺下。
  “這幾年一直在減少全貨機(jī)的運(yùn)力,目前中貨航已將原來的19架全貨機(jī)減少到10架,只剩下B747和B777兩種主力機(jī)型,由于只有兩架是自有的,未來我們還會繼續(xù)退租全貨機(jī)。”李九鵬對記者透露,“這兩年我們一直在尋找風(fēng)口,現(xiàn)在稍微感覺到一點(diǎn)風(fēng)了,那就是要向高端物流服務(wù)集成商和快供應(yīng)鏈平臺提供商轉(zhuǎn)型。”
  今年年初,東航就與綠地集團(tuán)合作,為綠地全新開設(shè)的全球商品直銷中心供應(yīng)來自全球各地的水果、生鮮產(chǎn)品,而在此之前,厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車?yán)遄?、挪威的三文魚,已經(jīng)陸續(xù)貼著“東航產(chǎn)地直達(dá)”的標(biāo)簽,在京東、中糧我買網(wǎng)及一些批發(fā)市場銷售。
  “東航產(chǎn)地直達(dá)”,就是李九鵬所說的東航正在打造的快供應(yīng)鏈平臺,也是東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻(xiàn)板塊,主要是將國外的生鮮、鮮花、車?yán)遄拥人脰|航的貨機(jī)優(yōu)勢運(yùn)到國內(nèi),再由東航進(jìn)行報(bào)關(guān),報(bào)檢后,通過飛機(jī)腹艙或者外部卡車資源運(yùn)送到國內(nèi)其他機(jī)場或者國內(nèi)倉,并由第三方平臺或市場銷售。
  據(jù)記者了解,在最初啟動“產(chǎn)地直達(dá)”時,東航也走過不少彎路,成立了自己的電商網(wǎng)站向消費(fèi)者銷售,后來發(fā)現(xiàn)無論是銷售渠道還是最后一公里的保證都不是強(qiáng)項(xiàng)后,才從2C(終端消費(fèi)者)轉(zhuǎn)為2B模式(天天果園、一號店、京東等商戶)的模式。
  而高端物流服務(wù)集成商,則是在通過東航物流新成立的物流事業(yè)部在試水,比如快時尚品牌ZARA,就將物流生意交給了東航物流,后者負(fù)責(zé)前者全國每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫,以及配送到華東地區(qū)的門店,此外,國藥、施貴寶等國內(nèi)外藥企,也將醫(yī)藥物流訂單交給了東航物流。
  “傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司為主導(dǎo)的框架必須拋棄,我們需要從‘擁有飛機(jī)’向‘擁有客戶’轉(zhuǎn)型。”李九鵬告訴記者,未來東航物流發(fā)展將主要聚焦三個方向:一是“產(chǎn)地直達(dá)”快供應(yīng)鏈平臺,二是高端物流,三是醫(yī)藥等相關(guān)供應(yīng)鏈服務(wù)。

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